Mối lo ngại về tính mạng của các thủy thủ ngày càng gia tăng khi chiến dịch tấn công tàu bè ở Biển Đỏ của phiến quân Houthi chưa có dấu hiệu kết thúc.
Bất chấp các cuộc phản công của hải quân Mỹ và Anh, phiến quân Yemen vẫn tiếp tục tấn công các tàu thương mại bằng cách sử dụng máy bay không người lái và tên lửa, như một phần của chiến dịch gây áp lực lên cuộc chiến của Israel ở Gaza.
Hôm thứ Sáu (2/2), lực lượng Houthi ở Yemen đã bắn và tấn công tàu chở dầu Marlin Luanda, gây ra hỏa hoạn trên tàu.
Công ty kinh doanh hàng hóa Trafigura có trụ sở tại Singapore, đơn vị vận chuyển hàng hóa, cho biết đám cháy đã được xử lý bằng thiết bị trên tàu. Trafigura cho biết: “Sự an toàn của thủy thủ đoàn là ưu tiên hàng đầu của chúng tôi.
Hầu hết các công ty vận tải biển lớn đã chọn cách tránh Vịnh Aden và khu vực Biển Đỏ, nhưng một số vẫn tiếp tục để tàu của họ đi qua Bab Al Mandeb ở cuối phía nam Biển Đỏ.
John Stawpert, giám đốc cấp cao về thương mại và môi trường tại Phòng Vận tải Quốc tế, cho biết: “Đây là thời điểm rất không chắc chắn và tất cả chúng tôi đang chờ xem tác động tổng thể của Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng đang diễn ra cũng như các cuộc đình công gần đây nhất”, đại diện cho chủ sở hữu của khoảng 80% đội tàu vận tải toàn cầu.
“Tác động tiềm ẩn của những cuộc tấn công này là khủng khiếp [đối với thủy thủ đoàn]”.
Vì những hành động chống lại họ, lực lượng Houthi hiện cho biết các tàu của Mỹ và Anh cũng sẽ bị nhắm mục tiêu cùng với các tàu của Israel.
Vận tải hàng hóa qua kênh đào Suez đã giảm đáng kể và hiện thấp hơn so với ba năm trước khi tàu container Ever Given bị mắc kẹt và làm tắc nghẽn kênh đào.
Nhưng hàng chục tàu vẫn đang vượt qua Vịnh Aden và vào Biển Đỏ, bất chấp chi phí bảo hiểm và lao động tăng cao.
Giải pháp thay thế mà Maersk, Hapag-Lloyd và các công ty vận tải lớn khác đã chọn là định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng, một đường vòng kéo dài thêm 14 ngày cho các chuyến đi và tốn thêm tới 3 triệu USD nhiên liệu.
Các chủ tàu đi qua Bab Al Mandeb có thể phải trả mức phí bảo hiểm tương đương 1% giá trị hàng hóa, so với 0,7% trước đây. Hầu hết các thủy thủ đoàn hiện nay cũng được tăng lương trong thời gian họ ở trong vùng nguy hiểm.
Tom Bartosak-Harlow, giám đốc Phòng Vận chuyển Vương quốc Anh, nói với The National: “Các công ty vận tải sẽ đưa ra quyết định riêng cho các tàu dựa trên lịch sử gọi, quyền sở hữu, hàng hóa và sự hỗ trợ có sẵn từ các tài sản quân sự trong khu vực”.
Đối với Tổ chức Hàng hải Quốc tế, sự an toàn của thuyền viên là điều tối quan trọng.
Tại cuộc họp vào giữa tháng 1 với các đại diện ngành vận tải biển, tổng thư ký IMO, Arsenio Dominguez, đã nhắc lại quan điểm ban đầu của mình rằng những người đi biển là nạn nhân vô tội trong tình hình bất ổn hiện nay ở Biển Đỏ.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Vương quốc Anh Mark Harper gần đây đã gặp các lãnh đạo vận tải biển “để trấn an rằng chúng tôi sẽ không khoanh tay đứng nhìn khi các tàu buôn và thủy thủ bị tấn công và hoạt động thương mại hàng hải quốc tế bị giữ lại để đòi tiền chuộc”.
Theo liên đoàn thương mại hàng hải Nautilus International, các thủy thủ đoàn làm việc trên các tàu kết nối với Anh và Mỹ hiện đang được trả lương gấp đôi vì lực lượng Houthi đang nhắm mục tiêu vào các tàu thương mại của Anh và Mỹ sau hơn 60 cuộc tấn công vào các vị trí của họ ở Yemen.
Ngoài ra, theo khuyến nghị mở rộng của Ủy ban Khu vực có hoạt động Chiến tranh của Vương quốc Anh (Woac), thủy thủ đoàn của các tàu có quyền lựa chọn xuống tàu tại một cảng an toàn trước khi vào khu vực có nguy cơ cao.
Mặc dù mọi chuyện đều rất ổn, nhưng các tổ chức như Nautilus, đại diện cho khoảng 20.000 thủy thủ, lại muốn các chủ tàu tránh hoàn toàn khu vực này và đưa tàu của họ đi qua Mũi Hảo Vọng để đảm bảo an toàn cho các thuyền viên.
David Appleton, người đứng đầu bộ phận chuyên môn và kỹ thuật tại Nautilus cho biết: “Những người khác vẫn đang phải đối mặt với những rủi ro không thể chấp nhận được khi đi qua khu vực [Biển Đỏ]”.
“Cho đến khi có thể đảm bảo an toàn vận chuyển, các công ty vận chuyển phải đảm bảo rằng sự an toàn của thuyền viên được ưu tiên hơn bất kỳ cân nhắc thương mại nào.
“Trong mọi trường hợp, thuyền viên phải có cơ hội rời tàu nếu họ chọn trước khi tàu của họ đi qua khu vực nguy hiểm.”
Hạm đội Hoàng gia phụ trợ
Liên minh Công nhân Đường sắt, Hàng hải và Vận tải (RMT) của Vương quốc Anh đang bỏ phiếu cho các thành viên của mình trong Cơ quan phụ trợ Hạm đội Hoàng gia (RFA) về việc đình công có thể xảy ra vào cuối năm nay.
RFA là chi nhánh dân sự của Hải quân Hoàng gia. Nó thuộc sở hữu của Bộ Quốc phòng, nhưng có các thủy thủ người Anh vận chuyển thực phẩm, nhiên liệu, nhân sự và thiết bị cho các tàu Hải quân Hoàng gia trên biển.
“Nói một cách đơn giản, bạn bị trả lương thấp cho những kỹ năng, công việc, trách nhiệm và cam kết mà bạn cống hiến,” Mick Lynch, tổng thư ký RMT nói với các thành viên RFA trong một video phát biểu.
Ông nói thêm: “Điều này cần phải thay đổi ngay bây giờ”, đồng thời kêu gọi các thành viên RMT bỏ phiếu cho việc đình công. “Tranh chấp và bỏ phiếu này hoàn toàn là về tiền lương của bạn. Chúng ta phải đứng lên ngay bây giờ.”
Cuộc bỏ phiếu đó sẽ kết thúc vào đầu tháng 4, nhưng vẫn chưa rõ liệu bất kỳ cuộc tấn công tiềm tàng nào sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của Hải quân Hoàng gia ở Biển Đỏ hay không.
Đi trong im lặng
Các tàu đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden cũng có tùy chọn tắt bộ phát đáp của Hệ thống Nhận dạng Tự động (AIS), giúp xác định chính xác vị trí của các tàu sử dụng công nghệ vệ tinh.
Là một bản sao lưu hữu ích cho radar của tàu, bộ phát đáp được sử dụng trong điều hướng và có thể đóng vai trò quan trọng trong việc tránh va chạm trong điều kiện tầm nhìn kém như sương mù hoặc vào ban đêm.
Tuy nhiên, dữ liệu AIS thuộc phạm vi công cộng và có nhiều trang web cũng như ứng dụng theo dõi tàu mà phiến quân Houthi có thể sử dụng để xác định và nhắm mục tiêu vào các tàu.
Theo quy định của IMO, việc tắt bộ phát đáp thường không được phép, nhưng nếu thuyền trưởng tin rằng việc bật nó có thể ảnh hưởng đến sự an toàn và an ninh của tàu thì “AIS có thể bị tắt”.
Các chuyên gia vận tải biển cho biết việc tắt bộ phát đáp AIS hoặc “đi trong bóng tối” không khiến việc điều hướng trở nên khó khăn hơn và nguy cơ va chạm có thể được quản lý chỉ bằng radar của tàu.
Ví dụ, theo dữ liệu theo dõi tàu, Maersk đã gửi hai tàu container đi qua Bab Al Mandeb vào giữa tháng Giêng.
Đầu tháng này, công ty vận tải toàn cầu đã công bố chính sách chung về định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng, nhưng Maersk Sentosa và Maersk Kensington được gắn cờ Hoa Kỳ đã tắt bộ tiếp sóng AIS khi họ đi qua eo biển.
Các con tàu này đang chở hàng hóa cho quân đội và chính phủ Hoa Kỳ, và Maersk cho biết các con tàu đã thực hiện hành trình ở “gần các cơ sở của Hải quân Hoa Kỳ”.
Nhưng điều đó không có nghĩa là việc tắt bộ tiếp sóng là hoàn toàn không có rủi ro. Trong những năm gần đây, trong ngành vận tải biển đã có tin đồn về một “hạm đội bóng tối” khổng lồ chuyên chở dầu và hàng hóa của Nga vi phạm lệnh trừng phạt đi khắp thế giới với dữ liệu AIS bị tắt để tránh bị phát hiện.
Các nhà phân tích hàng hải cho biết, nổi lên sau chiến dịch quân sự đặc biệt tại Ukraine của Nga, những con tàu “tối” này về bản chất là bí mật, không có bảo hiểm và là mối nguy hiểm đối với hoạt động vận chuyển thông thường.